"Охота на ведьм" началась

Что это такое за бред? С ума сошли, везде видят "происки империалистов".

http://echo.msk.ru/news/891869-echo.html

К падению "Суперджета" в Индонезии могут быть причастны американские военные
24 мая 2012 | 12:03
Этого не исключают в службе внешней разведки и ГРУ. "Комсомольская правда" цитирует одного из генералов, который утверждает, что в аэропорту Джакарты, откуда взлетал наш лайнер, расположена американская база, с которой могли послать сигнал и на какое-то время вывести аппаратуру из строя.

Подобные технологии существуют, однако весьма маловероятно, что их могли применить к российскому самолету, полагает главный редактор авиационного журнала «Взлет» Андрей Фомин. Сама эта идея выглядит достаточно абсурдной в данной ситуации.

Новейший самолет "Сухой Суперджет 100" разбился 9 мая. Он врезался в вертикальный склон горы Салак. Погибли 45 человек, находившихся на его борту.

Про Суперджет мне прислали это:

В 1999 г. новым гендиректором фирмы «МиГ» стал Николай Никитин: мужик
противоречивый, но энергичный. Он понял, что фирма на одних военных заказах не
выживет – и решил производить еще и гражданский самолет. Да-да, уже
разработанный Ту-334. Тогдашний первый вице-премьер (последний глава Госплана
СССР Юрий Маслюков) ассигновал на это средства, и Никитин оборудовал
производственные площади в Луховицах. Был даже подписан контракт с Ираном на
1,6 млрд. долларов – на производство ста «334-х». Иранцы вообще любят машины
«Туполева». У них Ту-154 до сих пор летают. Тяговооруженность у таких лайнеров
отличная. Побольше западной, хотя экономичность – хуже. В высокогорном и
жарком Иране, где воздух из-за высокой температуры и высоты разрежен и
«жидок», пассажирские машины западного производства летают в основном по
ночам. А «туполя» в Иране и днем могут рейсы делать. Сам у иранцев в гостях
бывал и видел, как они любят наши «Ту». Иранцы «загорелись» получить Ту-334.
Однако Никитин совершил ошибку. Он посчитал стоимость одного лайнера в 12
миллионов долларов – а цены в РФ резко пошли вверх. Надо было пересматривать
контракт, да в Тегеране рогом уперлись. Если бы в РФ имелось нормальное
государство – то помогло бы МиГу и Ту, дало бы дотацию на производство ста
машин. Шутка ли – сотня новых лайнеров, да еще и с перспективой закрепления на
иранском рынке? Сто пассажирских лайнеров – это в десять раз больше того, что
сделали в РФ 2008 года. Поступи власть так, и сегодня Ту-334 производился бы
уже лет пять, как серийно, летая и на Востоке, и в самой Росфедерации. Но нет
– власть-то уродская. Контракт рассыпался. Никитина убрали. Новое руководство
РСК «МиГ» от планов производства Ту-334 отказалось.
И тут во власти заговорили о необходимости делать первый постсоветский
пассажирский лайнер. Об этом распинался путинский друган Сергей Иванов. Его
поддержал тогдашний глава Минэкономики, «великий гений» Г.Греф. Мол, конкурс
нужен.
Какой, к черту, конкурс, когда готовый и сертифицированный самолет уже имелся?
Когда его оставалось только строить?
Нашим макакам-правителям это неинтересно. Интересно другое: снова взять и
потратить большие государственные деньги, отбросив прочь уже готовый проект
(так было и в случае замены «Барка» на «Булаву», как вы помните). Зачем это
делается? Вам уже объяснять не надо. Зачем нужен Ту-334, если он
разрабатывался с 1992 года, и на все-про все его создание потребовало около
100 миллионов долларов. Нам говорили: «совковые» КБ ни на что не годны, они
затратны, негибки – и прочую чушь несли. На самом деле, 100 млн. долларов –
это очень скромно. Фирмы «Эмбраер» и «Бомбардье» на разработку аналогичных
машин тратили по 600 миллионов.
Правящие в РФ обезьяны, отбросив Ту-334, решили разрабатывать новый самолет.
Конкурс выиграла фирма «Сухой», обещавшая разработать супер-пупер-прорывную
машину без привлечения государственных средств. Ее и признали победителем. Но
потом оказалось, что разработка пойдет за счет государства. На нее, по одним
данным, потратили 1,2 миллиарда долларов, по другим (если считать все
госгарантии по кредитам) – 2 миллиарда.
2 миллиарда и 100 миллионов – это разница в двадцать раз. Получилось как в
анекдоте про новых русских:
- Ты почем галстук брал?
- За тысячу баксов!
- Дурак, за углом по полторы продают...
В общем, деньги освоили. Заказ на производство пассажирского лайнера отдали
фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин. Фирме,
которая до этого кричала, но так и не разработала гражданский С-80. Не имеющей
для этого своей производственной базы. В результате – потратили долгих семь
лет и миллиарды долларов неизвестно на что, «зарубив» настоящий самолет.
Для создания «Сухого Суперджета» создали специальное юрлицо – ГСС
(«Гражданские самолеты Сухого»). Сняли для нее офис в здании «Макдональдса»,
что за Центральным телеграфом в Москве. Команды конструкторов меняли, как
перчатки. И в результате родили этот ... ероплан.
Здесь все с самого начала поражало и повергало в оторопь. Например, в
консультанты проекта взяли фирму «Боинг». Которая вовсю советовала, не
вкладывая в проект ни цента. Это как понимать? Вообще-то «Боинг» в подъеме
нашего авиапрома ну никак не заинтересован. Мы ему – конкуренты. Это как если
бы Сталин для создания нового танка пригласил бы в консультанты Порше из
гитлеровской Германии. Или Гейнца Гудериана. Но, как видите, в РФ и такое
возможно. «Боинг» и насоветовал по полной программе. Кроме того, четверть
акций (блокпакет) в ГСС купила итальянская фирма «Аления».
В итоге родился самолет, который прорывным ну никак не назовешь. Он на 80%
сляпан из готовых частей иностранного производства. То есть, уже – машина
вчерашнего дня. Интересная деталь: двери для SSJ поставляет «Боинг». За 2
миллиона долларов. А на «Туполеве» целый планер самолета за 3 миллиона делают.
Корпус «Сухого Суперджета» – из металла. В то время, как «Боинг» на своем
«Дримлайнере» Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов.
Двигатели под крылом пресловутого «суперджета» находятся всего в 42
сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников). Так
низко моторы не установлены ни на одном самолете мира. То есть, он в
региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия
полосы: состояние наших местных аэропортов – не идеальное. Оно и в СССР не
идеальным было. Но на Ту-134 и Ту-154 двигатели располагаются не под крыльями,
в хвосте, высоко от поверхности аэродрома. Хотя и в них, бывало, обломки
покрытия заносило. SSJ же будет работать как пылесос. Не зря его на испытаниях
возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в
двигатели не всосало. Вот и получается: для этого самолета придется
переделывать все региональные аэропорты РФ, вломив в это немереные миллиарды
долларов. А возможно ли это? И сможет ли такой самолет летать в РФ – хотя на
него уже истратили столько денег и времени?
Идем дальше. В данном случае пассажирский самолет делали те, кто раньше делал
истребители. Но ведь здесь совсем разные конструкторские подходы! Истребитель
(его планер) рассчитан на ресурс в 2 тысячи часов полета, а лайнер – на 70
тысяч часов. Истребитель вообще конструируют рискованно, в расчете на доводку.
В самом деле, летают на нем военные пилоты без пассажиров, в случае чего – они
и катапультироваться могут. Недаром первая поставленная в войска серия, как
правило, еще страдает «детскими болезнями». К авариям новых машин в военной
авиации относятся достаточно терпимо: мол, что поделаешь – издержки новизны.
На ходу подработаем. Но ведь пассажирская машина – совсем другое! Здесь
пара-тройка разбившихся самолетов – это сотни человеческих жизней. Поэтому в
СССР пассажирские машины «вылизывали» до предела.
А тут нам предлагают «сырую» машину.
У «Сухого Суперджета» были проблемы с обшивкой и с корпусом вообще. Дело в
том, что шпангоуты на русских лайнерах гнули из листового металла. Это хоть и
трудоемко, но зато надежно. На SSJ консультанты из «Боинга» посоветовали
ставить фрезерованные «ребра». При этом сами янки у себя так не делают.
Создается впечатление, что они решили попробовать эту технологию на тех, кого
не жалко. И обшивку на супер-джете пришлось делать толще, отказываясь от
химического ее фрезерования. При том, что вес машины вроде как и не изменился.
SSJ сметали из готовых частей иностранного производства. То есть, выпуск оных
пупер-джетов никаким боком не послужит подъему отечественного авиапрома.
Двигатель (SaM-146) – французский, переделанный и не сертифицированный. А на
Ту-334 – наши моторы Д-436ДТ1, и сертифицированные. Вспомогательная силовая
установка (ВСУ) на «туполе» – наша, а на SSJ – импортная, от «Ханиуэлл».
Ту-334 всего на 5% состоит из импортных частей и комплектующих. Топливная
эффективность нашего лайнера – 22,85 г/пассажиро-километр. У «суперджета» –
24,3 (если верить заявленному). Салон нашей машины удобнее (3,8 на 4,1 м
против 3,4 на 3,6 м у SSJ). Ту-334 унифицирован в серийном производстве с
Ту-214, а «суперджет» – нет. У техсостава наших авиакомпаний уже есть опыт
обслуживания унифицированных с Ту-334 самолетов (Ту-204 и Ту-214), а «сухой
лайнер» этим похвастать не может.
Еще один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО имени
Горбунова, страна сохраняет возможности ремонта дальних
ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 все это загибается.
«Лайнер будущего» фактически должен обслуживаться за границей: столько в нем
импортного. Тормоза – фирмы «Гудрич», гидросистема – компании «Паркер».
Электросистему поставляют «Артус», САФТ и «Лич Интернешнл». Бортовая
электроника на SSJ – фирмы «Thales». Фактически, это – машина «отверточной
сборки», национальный позор. Это теперь даже Минэкономразвития в пресловутой
стратегии-2020 признало, стыдливо именую «суперджет» «промежуточным
вариантом». Никаким «прорывом» сей ероплан не является. Он – машина откровенно
«ученическая» (первый блин, гадкий утенок). Этакое зримое воплощение
маниакальной мечты РФ-»элиты» об интеграции в мировую экономику любой ценой. В
данном случае – ценой утраты своего авиапрома. И все это подается как «успех
новой России»! Даже Объединенная авиационная корпорация все чаще называем
самолетом грядущего перспективный МС-21, над каковым работать надо в
содружестве с теми частями авиапрома СССР, что остались на Украине.
Поставлять SSJ за рубеж вряд ли удастся. У китайцев – свой стоместный
«регионал», у японцев – свой, аналогичные самолеты делают Бразилия и Канада. И
вообще непонятно: полетит ли это «чудо» в реальные рейсы, несмотря на кучу
угроханных на него бабок?
В общем, решили бело-сине-красные самолет делать – и вот что из этого вышло.
Ни ума, ни фантазии, ни инновационного прорыва. И вышло в «суперрыночном
варианте» намного хуже, чем в советских КБ. СССР-то не боялся делать
действительно прорывные машины, опережавшие Запад. Таковыми были Ту-104,
«Антей» и «Руслан». А здесь – что-то свинченное из западного, вчерашнего дня.
И это – надежда авиапрома РФ? Да, самолетостроение правящие уроды точно
гробят.
Самое интересное, что Путин, будучи сначала президентом РФ, а потом и
премьером сделавшись, дважды распоряжался начать серийное производство Ту-334
в Казани. Это было 7 ноября 2007 г. и 9 сентября 2008-го. В последний раз
Путин даже поинтересовался, почему его распоряжения не выполнили. Правда,
никого не наказал. Мол, выполняйте. Только никто и не почесался этого делать.
Ну, не хотят в Объединенной авиастроительной госкорпорации этого самолета – и
все тут. Казанское объединение имени Горбунова вообще хотят на чистый ремонт
перевести.
Н-н-да, трудно представить себе, что кто-то посмел бы вот так игнорировать
распоряжения, скажем, Сталина. И в его случае – авторитарная вертикаль власти,
и в нынешнем. Вот только эффективность работы двух систем, мягко говоря,
разнится. Немудрено, что в СССР мы в кратчайшие сроки гор двигали и создавали
продвинутую технику, а в РФ – годами топчемся практически на одном месте,
выдавая подчас настоящих «технических ублюдков».
Что мы имеем в «сухом остатке»? Эпопея с первым «постсоветским лайнером»
наиболее ярко рисует то, что происходит в агонизирующей и деградирующей РФ.
Стремление ее «элиты» любой ценой (даже ценой откровенного идиотизма)
«вписаться в мировое разделение труда», изничтожив собственную
научно-индустриальную базу и оставив в РФ только «отверточное производство».
По сравнению с советскими временами все это – сильнейший откат назад.
«Отверточный самолет» был бы допустим для страны, не имевшей собственного
авиапрома. Для какой-нибудь Малайзии. Но для русских с их почти вековой
историей конструирования и строительства передовых воздушных кораблей, это –
национальный позор.
В данном конкретном случае нам предложен «отверточный самолет» уровня
дипломного проекта выпускника МАИ. Самолет, будущее коего как серийной машины
– под огромным вопросом. При этом денег на «сухой-суперджетную» эпопею
потрачено втрое больше, чем тратят на такие же предприятия авиастроители за
рубежом. В шесть раз больше, чем на разработку регионального
российско-украинского Ан-148 (около 300 млн. долларов) и почти двадцатикратно
больше, чем на Ту-334.
Характерная особенность «бело-сине-красной элиты»: страшенные некомпетентность
и лень, помноженные на стремление истратить как можно больше денег – дабы от
них побольше откусить и отпилить себе лично. Именно это и доведет РФ до
полного краха.
Вот и весь сказ о способностях нынешнего триколорного государства в
организации авиастроения. То есть, они его элементарно убивают. И вослед за
убийством гражданского авиапрома проблемы неминуемо начнутся и в военном
самолетостроении. Это же – сообщающиеся сосуды.

Для справки:
В 1992 г. авиапром РФ произвел 77 магистральных авиалайнеров. Вдвое меньше,
чем в СССР.
В 1993 – 68.
В 1994 – 27.
В 1995 – 19.
В 1996 («Голосуй за Ельцина или проиграешь!») – 4.
В 1997 – 5.
В 1998 – 9.
В 1999 (приход Путина) – 7.
С 2002 по 2005 г. авиакомпании закупили только 20 лайнеров отечественного
производства. То есть, их выпуск в эпоху Путина исчислялся 6-7 машинами в год.
На уровне между 1997 и 1998-м.
В 2004 году были произведены следующие количества гражданских самолетов и
вертолетов: самолетов (без легких) 12, в том числе:
• пассажирских магистральных и региональных – 7 самолетов: Ил-96-300 – 3 (в
том числе салон, г. Воронеж), Ту-214- 1, Ил-62М – 1 (г. Казань), Ан-38 – 2 (г.
Новосибирск);
• грузовых – 3 самолета: Ан-124 «Руслан» -2 (г. Ульяновск); Ан-74 – 1 (г.
Омск);
• специальных – 2 самолета: Бе-200 – 2 (г. Иркутск).

Попробуйте найти данные по выпуску лайнеров в последующие годы – запаритесь.
В 2008 году, после восьми лет «поднимания с колен» и притока триллионов
«нефтедолларов» – было построено... 8

Добавлено 59 секунд спустя:

#p69453 alex5550 : Кстати ничего удивительного, что происками злых америкосов пытаются это прикрыть. Когда на марс спутник неудачно запустили, то то же сначала на них же валили, а потом на китайцев.

Это меня и возмущает. Винят всегда кого-то, себя - ни-ни!

alex5550, фи! Где ж патриотизЬм?

Александр1, "очень старый" в вашем понимании ? а то для 20-летних девушек "очень старый" - это 30-летний мужчина:))

Prozerpina, патриотизм - это когда все, что запускают летает и делает, всё, как задумано. А не падает и взрывается.

чето ниасилил...многобукаф.... О чем речь выше, если вкратце?

#p69472 Prozerpina : Поддерживаю! Но тогда можно ли быть в наших палестинах патриотом? Вопрос, млин...

Ну это из каких побуждений исходить. Кого, что волнует.

#p69472 Prozerpina : #p69468 alex5550 :
Prozerpina, патриотизм - это когда все, что запускают летает и делает, всё, как задумано. А не падает и взрывается.

Поддерживаю! Но тогда можно ли быть в наших палестинах патриотом? Вопрос, млин...

Добавлено 1 минута спустя:

#p69470 perepelchuk :
чето ниасилил...многобукаф.... О чем речь выше, если вкратце?

Напрягайтесь, вьюноша! А то скоро букофффки родные забудете. Всё вам в перессказе подай: и Толстого, и Достоевского, и коротюсенькую статейку про Суперджет:))

фигасебе, "коротюсенькую"! а кто есть СуперДжет?тот, что недавно упал где-то....и что?дело не в янки, а в чьих-то кривых руках, наверное...все самолеты падают - и Боинги и Тушки...