ОАО "Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля"

В 1967 г. Государственный авиационный завод №329 получил новое название: Московский вертолетный завод (сокращенно — МВЗ). В этот год ''милевцы'' закончили испытания и внедрили в серийное производство летающие краны Ми-10 и Ми-10К, разработали, испытали и также внедрили в серийное производство многоцелевые вертолеты второго поколения Ми-2 и Ми-8 и приступили к созданию на их основе множества модификаций. В 1967 г. впервые поднялись в воздух винтокрылый гигант В-12, не превзойденный по размерам и грузоподъемности до настоящего времени, и первый отечественный вертолет-амфибия Ми-14; в стадии проектирования находились сверхлегкий вертолет Ми-20, супертяжелый Ми-12М и боевой Ми-24; велась работа по глубокой модернизации Ми-2, Ми-6 и Ми-8. В это время МВЗ стал общепризнанным лидером мирового вертолетостроения.

Таким образом, за сравнительно небольшой период в 15 лет коллектив завода №329 под руководством талантливого генерального конструктора создал девять типов серийных вертолетов, две опытные машины В-7 и В-12, которые открывали новые направления в развитии винтокрылой авиации. На вертолетах конструкции М.Л.Миля было установлено свыше 60 мировых рекордов. За вклад в развитие советской авиации Михаил Леонтьевич был удостоен звания Героя Социалистического Труда, награжден тремя орденами Ленина, орденами Отечественной войны II степени, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды и медалями, получил звание лауреата Государственной премии СССР (1958 г.) и Ленинской премии (1968 г.).

Новым руководителем МВЗ стал 39-летний ученик и соратник М.Л.Миля — Марат Николаевич Тищенко. Он родился 18 февраля 1931 г. в Харькове, в 1956 г. с отличием закончил Московский авиационный институт по специальности вертолетостроение. В студенческие годы Марат Николаевич серьезно увлекался авиамоделизмом. В 1954 г. им был установлен (впервые утвержденный ФАИ) официальный рекорд продолжительности полета модели вертолета.

Поступив работать в ОКБ М.Л.Миля в бригаду аэродинамики. М.Н.Тищенко вскоре зарекомендовал себя как перспективный специалист и трудолюбивый ученый. Он разработал метод расчета аэродинамических характеристик несущего винта с учетом нелинейных характеристик профиля на основе лопастной вихревой теории, который обеспечивал высокую точность определения летных данных вертолетов. В 1961 г. М.Н.Тищенко руководил бригадой аэродинамики в Отделе аэродинамики и устойчивости. М.Л.Миль возлагал большие надежды на своего талантливого ученика и через два года доверил ему бригаду перспективного проектиования, определявшую основные направления творческой деятельности ОКБ, которая вскоре была преобразована в Отдел общих видов и перспективного проектирования. Марат Николаевич принял непосредственное участие в проектировании вертолетов Ми-2, Ми-6, Ми-8 и Ми-12. В 1968 г. после защиты диссертации М.Н.Тищенко стал заместителем главного конструктора, и М.Л. Миль доверил ему руководство программой строительства и летных испытаний воздушного гиганта В-12.

Таким образом, когда после смерти Михаила Леонтьевича М.Н.Тищенко должен был возглавить МВЗ, он уже имел высокий авторитет как ученый, конструктор и организатор. Однако в Министерстве авиационной промышленности отношение к его кандидатуре было неоднозначным — некоторые считали его слишком молодым. Кое-кто по-прежнему не причислял вертолеты к «настоящей» авиации. Поэтому новый руководитель МВЗ должность Генерального конструктора не получил — он был назначен главным конструктором (подобно руководителям ОКБ вспомогательных отраслей авиационной промышленности). Такое решение не только уязвляло честь предприятия, но и значительно снижало его возможности при участии в новых программах и получении ассигнований. «Забуксовал» ряд программ, ухудшилось финансирование. Но, несмотря на все трудности, сотрудники фирмы сплотились вокруг молодого руководителя и в 70-е гг. успешно завершили испытания и доводку самого мощного в мире боевого вертолета Ми-24 и противолодочной амфибии Ми-14, реализовали программу глубокой модернизации «вертолета века» — Ми-8, создали ряд их модификаций и приступили к разработке нового семейства вертолетов третьего поколения.

В эти годы произошли изменения в структуре завода Существование отдельных КБ в ОКБ было признано нецелесообразным, и оно стало подразделяться на отделы и бригады, сохранившие в основном свою первоначальную специализацию. Пополнился и руководящий состав.

Заместителями главного конструктора стали Е.В.Яблонским, специалист по вертолетному вооружению, и И.С.Дмитриев, специалист по системам управления. ОКБ возглавил З.Л.Лившиц, а В.Д.Зернов заменил Д.Т.Мацицкого на посту руководителя летно-испытательного комплекса.
Через несколько лет на должности заместителей главного конструктора были назначены руководитель Отдела перспективного проектирования А.Н.Иванов и специалист по эксплуатации вертолетов Е.К.Толкушкин.

Новый руководитель ''МВЗ им. М .Л. Миля'' бережно сохранял  традиции основателя  фирмы.  Совершенствовались теория и практика проектирования винтокрылых машин, осваивались новые технологии, расширялся спектр вариантов оснащения боевых модификаций.  Проектирование новых образцов вертолетов велось параллельно с работами по переоборудованию серийных вертолетов для новых сфер применения, усовершенствованию систем и агрегатов с целью повышения надежности и ресурса вертолетов, находящихся в эксплуатации. Не прекращались научно-исследовательские и экспериментальные работы, направленные на решение проблем, возникающих при испытаниях и эксплуатации машин в воинских частях ВВС и подразделениях гражданской авиации. За свой труд по обеспечению обороноспособности страны М.Н.Тищенко в 1976 г. получил Ленинскую премию, а позднее — звание Героя Социалистического да. Кроме того, он имеет два ордена Ленина, медали, а также награды других государств. Ряд инженеров и рабочих завода были награждены советскими и зарубежными орденами, медалями и дипломами. За вклад в развитие отечественного вертолетостроения в 1977 г. ''МВЗ им. М.Л.Миля'' был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Во второй половине 70-х гг. было закончено строительство нового здания ОКБ ''МВЗ им.Миля'' на Сокольническом валу. Этому во многом способствовала реализация плана городского строительства, в соответствии с которым была снесена часть старого здания ОКБ. Сотрудники МВЗ приняли непосредственное участие в сооружении и оборудовании нового большого светлого и удобного здания. Переезд в помещения, оснащенные всем необходимым для научной и опытно-конструкторской работы, состоялся в 1979 г. Весь комплекс ОКБ был завершен два года спустя, когда построили здание новой столовой. К сожалению, не столь благо получно обстояло дело с Летно-исследовательским комплексом, который по-прежнему оставался во временных помещениях в Люберцах.

В 1977 г. в воздух поднялся новый винтокрылый гигант Ми-26, по летно-техническим характеристикам превосходящий лучшие иностранные вертолеты. Успешно завершившиеся испытания серийного Ми-26 подтвердили способность фирмы создавать совершенные вертолеты любого класса. В 1981 г. М.Н.Тищенко получил звание Генерального конструктора. В том же году он защитил докторскую диссертацию и получил звание профессора, а затем был избран членом-корреспондентом и действительным членом АН СССР, что было высокой честью для всего завода и первым прецедентом такого рода в истории отечественного вертолетостроения.

Одновременно на МВЗ происходили новые кадровые и организационные изменения. На утвержденные должности главных конструкторов были назначены А.Н.Иванов и Е.К.Толкушкин. Заместителями главного конструктора стали Б.С.Остряков и Л.В.Парфененко. В 1985 г. В.Г.Воронин возглавил ЛИК. В ОКБ были организованы новые отделы, некоторые из которых объединялись в отделения, на заводе — новые цеха и лаборатории.

Созданию Ми-26 предшествовали серьезная научно-исследовательская и опытно-конструкторская работа, организация не имеющего аналогов в мире экспериментально-научного комплекса. На основе разработанных в ОКБ оригинальных методик в 1976 г. М.Н.Тищенко, А.В.Некрасов и А.С.Радин подготовили к печати фундаментальный научный труд «Вертолеты. Выбор параметров при проектировании». Книга получила высокую оценку как у нас в стране, так и за рубежом, и была переведена на английский язык. Позднее были изданы труды и других ученых и конструкторов фирмы: А.С.Браверман, Д.М.Перлштейн, С.В.Лаписова «Балансировка одновинтового вертолета»; С.Ю.Есаулов, О.П.Бахов, И.С.Дмитриев «Вертолет как объект управления»; О.П.Бахов «Аэроупругость и динамика конструкции вертолета» и т.д. Авторы-милевцы достойно продолжили традиции научно-конструкторской школы М.Л.Миля. В 1977 г. на МВЗ состоялась очередная, пятая, Научно-техническая конференция по аэродинамике, прочности и проектированию  винтокрылых  летательных  аппаратов,   вновь подтвердившая ведущую роль специалистов фирмы в теории и практике мирового вертолетостроения.

Восьмидесятые годы в истории ''МВЗ им. М.Л.Миля'' ознаменовались созданием новых вертолетов: мощного боевого Ми-28 и легкого спортивного Ми-34. На базе Ми-8, Ми-14, Ми-24 и Ми-26 были разработаны многочисленные модификации, которые нашли применение в Вооруженных Силах и народном хозяйстве. Милевские машины по-прежнему составляли основу отечественного вертолетного парка. С их помощью осваивались богатства Сибири, Севера и Дальнего Востока; они защищали национальные интересы страны на границах. С каждым годом расширялся экспорт вертолетов марки «Ми», их начали поставлять в новые регионы, такие как Южная Америка. В настоящее время сложно найти на карте страну, где бы не эксплуатировались винтокрылые машины «Ми».

Проверкой надежности и эффективности вертолетов «Ми» в 80-е гг. стала война в Афганистане. Они вынесли основную тяжесть боевых действий в этой высокогорной стране с суровым климатом. Инженеры МВЗ получили уникальный опыт доработок винтокрылых машин, направленных на повышение их боевой эффективности и живучести в экстремальных условиях. Сотрудники завода выезжали непосредственно в зону боевых действий для изучения на месте особенностей эксплуатации своих вертолетов. Проведенные доработки позволили резко снизить потери людей и техники в этой непопулярной войне.

В 1986 г. милевские машины принимали участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Они использовались для оценки радиационной обстановки, локализации радиоактивных продуктов выброса, целевого сброса изолирующих компонентов при блокировании реактора и доставки срочных грузов на территорию станции. С первого дня аварии сотрудники МВЗ занимались созданием специальных систем и оборудования для вертолетов. Многие из них непосредственно участвовали в спасательных мероприятиях, проводимых с помощью вертолетов.

Социально-политический кризис 80-х гг. отразился и на деятельности фирмы. Не получили должной поддержки проекты преобразуемых вертолетов, винтокрылых машин большой грузоподъемности и многие другие перспективные исследования. Поэтому сотрудники МВЗ с энтузиазмом воспринимали политику «перестройки». Началась разработка принципиально новых типов вертолетов, постепенно расширялись границы международного сотрудничества, инженеры фирмы получили возможность участвовать в различных престижных зарубежных научных конференциях и форумах.

В 1991 г. в связи с уходом М.Н.Тищенко на пенсию впервые состоялись демократические выборы нового Генерального конструктора. Подавляющим большинством голосов на эту должность был избран Марк Владимирович Вайнберг.

М.В.Вайнберг родился 27 июня 1937 г. в г.Черкассы. В 1961 г. он окончил судостроительный факультет Калининградского института рыбного хозяйства и по приглашению М.Л.Миля поступил на работу на завод №329 в Отдел фюзеляжа. Спустя несколько лет, хорошо зарекомендовавший себя как инженер-расчетчик, талантливый молодой специалист был назначен начальником бригады прочности этого отдела. Он принял непосредственное участие в проектировании фюзеляжей вертолетов Ми-2, В—12, Ми-14 и Ми-24. М.В.Вайнберг был одним из пионеров авиастроения, внедрявших трехслойные оболочечные конструкции с сотовым заполнителем. Разработанные им методы расчета, проектирования и использования трехслойных конструкций в фюзеляжах вертолетов легли в основу кандидатской дис-сертиции «Прочность конструкции из композиционных материалов», которую он защитил в 1971 г., а также монографии «Сотовые конструкции», опубликованной в 1986 г. После защиты диссертации он получил должность ведущего конструктора и заместителя начальника Отдела фюзеляжа. В 1974 г. М.В.Вайнберг перешел в Отдел общих видов и перспективного проектирования. С 1980 г. он руководил работами по созданию боевого вертолета Ми-28 и через восемь лет был назначен на должность заместителя главного конструктора по этой машине.

На долю Генерального директора — Генерального конструктора М.В.Вайнберга выпали тяжелейшие годы в истории ''МВЗ им.М.Л.Миля''. Ему пришлось руководить фирмой в условиях, когда нарушились привычные механизмы управления и связей, почти прекратилось государственное ассигнование и заводу пришлось самостоятельно искать источники финансирования и рынки сбыта продукции, налаживать взаимоотношения со смежниками, поставщиками и серийными заводами. Ему удалось найти новые формы сотрудничества, заинтересовать винтокрылой техникой деловые круги. В 1993 г. на основании приказа Президента Российской Федерации состоялось преобразование МВЗ из государственного предприятия в акционерное общество открытого типа — АООТ «МВЗ им.М.Л.Миля». Акции предприятия приобрели крупные отечественные и зарубежные компании, в том числе «Сикорский Эркрафт».

При М.В.Вайнберге произошли изменения в руководящем составе завода. Его первыми заместителями стали С.А.Колупаев и Г.А.Синельщиков. Должности главных конструкторов получили видный специалист по проектированию редукторов и трансмиссий Г.П.Смирнов и ведущий специалист по проектированию легких вертолетов А.П.Белов. Е.К.Толкушкин возглавил ОКБ. В.Я.Кречет стал директором завода, а С.А.Урманчеев — начальником летно-испытательной базы. Ряды заместителей главного конструктора пополнили: В.Г.Воронин, Г.Н.Леонов, Н.А.Назаров, А.Н.Птицин, А.Г.Самусенко, А.В.Федотов и В.Г.Щербина.

За пять лет руководства фирмой, несмотря на ухудшающуюся с каждым годом экономическую обстановку в промышленности, М.В.Вайнберг успел многое сделать, сплотив команду верных единомышленников. Были завершены испытания опытных Ми-34 и проведена основная часть испытаний Ми-28. На базе Ми-8, Ми-17, Ми-24 и Ми-26 совместно с серийными заводами создавались новые модификации, которые поступали в производство и затем широко использовались как у нас в стране, так и за рубежом. Вертолеты Ми-171, Ми-172, Ми-26 и Ми-34 получили сертификаты летной годности типа Авиационного Регистра МАК СНГ. 14 ноября 1996 г. в воздух впервые поднялась «машина будущего» — боевой ночной и всепогодный Ми-28Н. При поддержке правительства Москвы с помощью Арсеньевского авиазавода удалось наладить серийное производство вертолетов Ми-34, окончательная сборка которых стала осуществляться на опытном производстве МВЗ. Совместное предприятие «Евромиль» и крупнейший европейский производитель винтокрылой техники — корпорация «Еврокоптер» разработали конструкцию нового перспективного вертолета Ми-38.